FORO SOBRE LANZAROTE

Según elpais.es:

La agencia de EE UU de seguridad aérea (NTSB, en sus siglas en inglés) sostiene que en junio de 2007 otro avión MD sufrió en Lanzarote una cadena de fallos "similar" a la del aparato de Spanair que se estrelló en Barajas en 2008. En una nota emitida el lunes tras el informe español sobre el accidente de Barajas, confirma que la aeronave de Canarias despegó sin flaps y no sonó la alarma por un fallo eléctrico (como en Madrid). Los pilotos lograron levantar el vuelo por milímetros. Pese a que el avión quedó intacto y la tripulación ilesa, más de dos años después la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) española no ha hecho su informe, no ha emitido ninguna alerta ni lo cita entre los precedentes del siniestro de Barajas. La CIAIAC está adscrita al Ministerio de Fomento pero es independiente.


Arriba, el MD-83 de Mapjet antes de despegar de Lanzarote sin flaps el 5 de junio de 2007. Un piloto de otro avión tomó la foto. Abajo, un avión similar con los flaps bien desplegados para el despegue.- ULY MARTÍN

La NTSB, en una nota de siete páginas en la que pone en marcha tres de las siete recomendaciones de la investigación española para evitar accidentes, afirma: "La CIAIAC está también investigando un incidente similar al del accidente de Spanair. El 5 de junio de 2007, un Boeing MD-83 de matrícula OE-LMM, de la compañía Mapjet como chárter, realizó un despegue sin extender los flaps en el aeropuerto de Lanzarote. Según las cajas negras y declaraciones de los pilotos, el despegue se realizó sin la configuración adecuada de despegue y no sonó el sistema de aviso de mala configuración de despegue" (Take Off Warning System, TOWS). Es lo mismo que ocurrió en Madrid. EL PAÍS reveló las similitudes el pasado octubre. El entonces jefe de los pilotos de Mapjet, el estadounidense James W. Hudspeth, viajó a Madrid el 24 de enero de 2008 e informó a la CIAIAC de lo que había fallado en su avión.

La agencia de Washington conoce lo ocurrido en los dos sucesos y tiene acceso a la investigación oficial, ya que el fabricante de los aviones (Mc Donnell Douglas, luego adquirida por Boeing) es una empresa estadounidense. Tanto le interesó el caso que la Agencia de Aviación de EE UU (FAA) realizó en Long Beach (California) una simulación sobre el caso de Canarias. En 1987, un Boeing MD-82 se había estrellado en Detroit por las mismas causas y murieron 154 personas.

La nave de Canarias era un MD-83 contratado por Air Comet con 140 pasajeros. Despegó sin flaps (estaba mal configurado) y no sonó la alarma debido a un fallo eléctrico. Como en Barajas, aunque el problema eléctrico pudo ser distinto. En Lanzarote los técnicos habían sacado un fusible (el K-33) en una revisión rutinaria y en Madrid la CIAIAC apunta al fallo de un relé, el 2-5.

El resultado en cualquier caso es similar. Ambos problemas hacen que se caliente en tierra la sonda que mide la temperatura exterior e inactivan el sistema de alarma de mala configuración en el despegue. El avión de Mapjet tuvo problemas con la sonda de temperatura los días previos al incidente; el de Spanair, hasta seis veces los tres días anteriores al siniestro. La NTSB, al reproducir en Washington las condiciones del vuelo de Spanair, también simuló como causa la retirada del fusible de Lanzarote.

Y, sin embargo, hubo diferencias que probablemente explican que el de Lanzarote se salvara. El MD-83 es más potente que el MD-82, iba menos cargado, tenía el viento de cara y estaba al nivel del mar (lo contrario que el de Barajas). Estos factores permitieron a la tripulación levantar el vuelo pese a que pasaron muy cerca de un concesionario de coches. Además, en el de Barajas, antes de aplicar máxima potencia el copiloto cortó durante un segundo el motor derecho al preguntar si fallaba esa turbina, según se desprende del informe de la CIAIAC. La aeronave cayó hacia ese lado y fallecieron 154 personas.

Pese a las similitudes, la CIAIAC no cita ni una sola vez el incidente de Lanzarote en las 96 páginas del informe preliminar que emitió el lunes sobre la tragedia de Barajas. Esta ausencia extrañó al sindicato de pilotos (Sepla) y al Colegio Oficial de Pilotos (Copac). La agencia española sí menciona precedentes de EE UU, Indonesia y hasta ha pedido información a la NASA sobre el registro de fallos de vuelo que posee.

La CIAIAC sostiene que "las circunstancias más relevantes son distintas y los datos y hechos son distintos en ambos sucesos" (Lanzarote y Barajas).

La norma internacional recomienda tener el informe de los incidentes en un año. De haberse cumplido el plazo, las conclusiones de lo ocurrido en Lanzarote habrían llegado antes del accidente de Barajas. Más de dos años después, el caso de Lanzarote sigue sin explicación oficial aunque saldrá en breve. La comisión tampoco ha hecho recomendaciones a pilotos y compañías, como sí ha hecho con el de Spanair.

La agencia de EE UU sí ha incorporado en sólo unas horas tres de las siete recomendaciones que hizo la CIAIAC el lunes. Washington recuerda que tras el accidente de Detroit emitió la recomendación de que los pilotos comprobaran el TOWS antes de cada vuelo (no en el primer vuelo del día). Boeing envió un télex a todas las compañías para que lo hicieran pero no todas las aplicaron. Spanair, que no existía en 1988, sólo obligaba a sus pilotos a revisar el TOWS una vez al día.

Además, también hace suya la recomendación de que el TOWS pase a ser un sistema fundamental de forma que no pueda apagarse por un simple fallo, y que haya una alarma que suene en caso de que esté inactivo si la aeronave va a despegar. Igualmente ha recomendado la convocatoria de una conferencia internacional para mejorar las listas de comprobación antes de los vuelos para evitar que los pilotos se salten fallos en la configuración de despegue.

NOTICIA DEL MOMENTO:
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El borrador confidencial de la comisión de investigación sobre el incidente de un MD en Lanzarote el 5 de junio de 2007 (14 meses antes de la tragedia de Barajas) no deja ninguna duda de que el accidente de Spanair estuvo a punto de producirse en España un año antes. "El avión despegó sin slats y con los flaps a cero grados. [...] La alarma de mala configuración en el despegue [TOWS] estaba inactiva", afirma el texto sobre Lanzarote, al que ha tenido acceso EL PAÍS. Exactamente como en el siniestro de Spanair. En ambos casos, un fallo eléctrico -el origen sí puede ser distinto- hizo pensar a varios sistemas del avión que estaban en el aire y no en tierra, lo que inactiva la alarma y calienta en tierra la sonda de la temperatura exterior. Por eso, ninguno de los dos aviones, casi idénticos, avisaron a la tripulación de que no habían puesto los flaps (alerones para sustentar el avión al despegar).

Han pasado más de dos años del incidente de Lanzarote y la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) aún niega que exista relación entre ambos casos. Ni cita el precedente de Lanzarote en las 96 páginas de su informe sobre el de Spanair. La CIAIAC está adscrita a Fomento pero es un organismo independiente. La agencia de seguridad en el transporte de EE UU (NTSB) sí menciona (en un texto de sólo siete páginas) la similitud. En el borrador español, del pasado 6 de agosto, la comisión vuelve a omitir la relación entre ambos sucesos.

El informe sobre el MD-83 es inquietante. La aeronave, de la compañía austriaca Mapjet y contratada por Air Comet, despegó de Madrid hacia Lanzarote por la mañana. Al preparar el vuelo, el piloto estaba en realidad "vigilando el abastecimiento de combustible" mientras el copiloto hacía en cabina las comprobaciones previas. No miró si funcionaba la alarma de aviso de mala configuración en el despegue (Take Off Warning System, TOWS). Si lo hubiera hecho, habría visto que no funcionaba. Ni detectó que en el panel de fusibles había uno, el K-33, que sobresalía. Ese fusible fuera de sitio hizo que unos sistemas del avión creyeran que estaban en vuelo, entre ellos el calefactor del termómetro exterior y el TOWS. Con ese fusible fuera de su sitio está prohibido volar.

El copiloto era venezolano, de 36 años. Cuando subió el capitán, un argentino de 60 con amplia experiencia, no pidió al copiloto que leyera "la lista de comprobación". Antes de cada vuelo, los pilotos deben recitan a dos voces una serie de comprobaciones para ver que el aparato está en orden. Cuando el avión rodó a la pista, cuatro avisos en los mandos marcaron valores anormales. "El copiloto intentó reiniciarlos", sin éxito. Pero no regresaron a ver qué pasaba. Los motores no aceleraban de forma automática así que lo hicieron manualmente. Despegaron y llegaron a Lanzarote.

En la isla embarcaron 140 pasajeros hacia Barcelona. El aparato llevaba 74 toneladas de carga (10 de ellas de combustible). Iba al 89%. La tripulación olvidó desplegar los flaps y los slats (una especie de alerones que salen de las alas y que dan sustentación al avión en el despegue). A las 10.42 estaban en la pista tres. Detectaron los mismos cuatro avisos que en el vuelo anterior y el copiloto intentó reiniciarlos. Continuaron e intentaron despegar a las 10.45. Llevaba los mandos el copiloto. No sonó la alarma del TOWS.

El avión alabeó hasta 63 grados a la derecha y 60 a la izquierda (en Barajas la inclinación máxima fue de 32 grados). Un alabeo de 90 grados implica que el avión se pone en vertical. El susto fue tremendo. La tragedia estuvo muy cerca. 25 segundos después del despegue, replegó el tren de aterrizaje y el avión pudo ascender. Tenía un fuerte viento de cara (15 nudos y 340 grados), lo contrario que en Barajas, y los motores eran más potentes. Finalmente, con la potencia al máximo, el avión ascendió hasta los 5.000 pies (1.524 metros) y, a las 10.49, la tripulación decidió seguir como si nada hubiera pasado. Eso le dijo a la torre de control. Sólo un minuto y 38 segundos después rectificaron y volvieron al aeropuerto. En tierra, la tripulación llamó al personal de Barajas y éstos les dijeron que habían extraído el fusible K-33 el día anterior. Por eso no sonó la alarma. La investigación ha descubierto que los técnicos de mantenimiento retiraban ese fusible casi a diario para comprobar unas luces exteriores de vuelo. Al quitarlo, las luces se encienden aunque la nave esté en tierra.

La investigación afirma que el manual de Boeing sobre esas luces era "ambiguo". Esos faros hay que comprobarlas cada 450 horas de vuelo, pero en los manuales mecánicos no estaba claro. El 1 de agosto de 2008, Boeing emitió una circular para que ese fusible estuviera rodeado con una argolla para llamar la atención sobre él (en el de Lanzarote, la zona blanca que delata que está abierto estaba negra del uso). Los investigadores descubrieron, además, que era un procedimiento habitual y que ése y otros aviones han podido volar muchas veces sin el TOWS. En marzo de 2009, Boeing emitió otra circular aclarando que no debe hacerse a diario la comprobación de las luces.

La CIAIAC concluye que los pilotos omitieron o realizaron de forma incorrecta cuatro listas de comprobación y por eso no vieron que los flaps no estaban extendidos, y señala que el piloto no pidió sacar los flaps (o el copiloto no le oyó) a pesar de lo cual no preguntó al capitán por los flaps. Tampoco regresaron a pesar de los avisos en cabina de mal funcionamiento de algunos sistemas.

El informe señala a los pilotos por "incumplir el procedimiento estándar de operación" y añade como "factores que contribuyeron" la "práctica habitual para comprobar las luces debido a la ambigüedad de los manuales de Boeing", el poco entrenamiento de la tripulación y la falta de control de la autoridad aérea austriaca (Austrocontrol). Y hace cuatro recomendaciones. Dos a Mapjet para que mejore el entrenamiento y el funcionamiento de su flota; otra a Austrocontrol para que extreme el control sobre las flotas de chárteres y otra a la Agencia Europea de Seguridad Aérea para que vigile a Austrocontrol.

Ni una palabra sobre el TOWS, ni una recomendación para que sea un sistema que no se desconecte con un solo fallo. Ni una cita al MD de Spanair, aunque sí menciona de pasada el de Detroit en 1987, que a su vez, es el precedente del de Barajas.